Il 3 giugno ricorre il World Bicycle Day, celebrazione istituita nel 2018 dall’Assemblea Generale delle Nazioni Unite a poco più di duecento anni dall’invenzione del veicolo a due ruote.
“Oltre a essere il mezzo più efficiente e sostenibile per la mobilità individuale, una ciclabilità diffusa è la chiave per il rinnovamento urbano, obiettivo fondamentale per la ripresa dalla pandemia. La bicicletta veicola un positivo messaggio di ridotto consumo energetico, riduce l’impatto delle attività umane sul clima e allo stesso tempo è strumento di crescita individuale e di accesso inclusivo e indipendente alle più importanti infrastrutture sociali, come la scuola, la sanità e lo sport”: sottolinea Federico Del Prete, referente per la mobilità di Legambiente Lombardia.
Icona del Terzo Millennio e della transizione ecologica, la bicicletta sta vivendo un felice momento di crescita globale, ma in Italia non è ancora vista come una soluzione per la mobilità. La Lombardia è la regione italiana con il valore più alto in termini di fatturato ed esternalità positive di bicicletta e ciclabilità (L’A Bi Ci della ciclabilità, Legambiente/Legambici 2018: € 977+ Mln./anno), ma ha ancora troppe riserve nell’abbracciare in modo convinto il necessario riequilibrio delle diverse modalità di trasporto. Attualmente la Lombardia ha 689 veicoli a motore per 1000 abitanti, tra i quali 614 automobili (Milano 495, dati 2019), a fronte di spostamenti in massima parte a corto raggio: il 75% di questi sono infatti al di sotto dei 10 Km., una distanza che la bicicletta copre più vantaggiosamente e spesso anche in meno tempo di altre modalità di trasporto, considerata la congestione e il parcheggio.
Il trasporto della bicicletta sui treni regionali è un nodo difficile da sciogliere per Trenord e Regione Lombardia, in controtendenza rispetto al resto dell’Europa, dove salire su un treno con una bicicletta è invece ovunque incoraggiato. Dopo il divieto deciso da Trenord a giugno 2020, che ha colpito sia le categorie più fragili sia i viaggiatori abbonati, poi revocato anche grazie alla mobilitazione di Legambiente, poco è cambiato. Oltre alla difficoltà di scegliere la tratta dove la bicicletta è ammessa – la discrezione è sempre del capotreno – non c’è stato nessun adattamento del materiale rotabile per favorire pendolari e cicloescursionisti, in modo da alleggerire il traffico su scala metropolitana e favorire la ripresa delle attività economiche.
A parte l’intermodalità treno + bici, ancora molto al di sotto delle aspettative, le città avanzano, anche se non sempre alla stessa velocità. Con i suoi 35 chilometri ciclabili in più comparsi nel 2020 la città di Milano è riuscita a costruirsi una reputazione bike friendly, continuando la sua accelerazione: il 2021-2022 sarà un periodo costellato di cantieri, con importanti estensioni della rete (Lorenteggio-Giambellino, Corso Sempione, Primaticcio, Ortica, Naviglio Pavese). Una reputazione che fatica però a contagiare con la stessa energia sia gli altri capoluoghi lombardi sia i piccoli comuni, spesso poco qualificati tecnicamente ma anche politicamente ad affrontare le importanti novità legislative emerse negli ultimi mesi, che prevedono la classificazione di “strada a priorità ciclabile”, la “casa avanzata”, il “senso unico eccetto bici”, la “zona scolastica” (DL Rilancio e Semplificazioni in emendamento al Codice della Strada).
Secondo le prospettive indicate da ISFORT (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti, Audimob 17, 2020) la mobilità attiva (pedonalità, ciclabilità e micromobilità) ha l’opportunità di crescere stabilmente, ma in assenza di misure di contrasto, soprattutto nelle aree urbane, l’automobile tenderà a un graduale recupero della sua domanda, assorbendo segmenti via via sempre più “soffocati” dalla sua crescita indiscriminata.
“Chi grazie alle restrizioni imposte dal Covid ha provato l’efficacia delle soluzioni alternative all’automobile privata ha meno propensione a tornare indietro,” conclude Federico Del Prete. “L’assedio ai punti vendita in occasione del Bonus Bici e il conseguente boom di traffico ciclistico registrato soprattutto a Milano fanno ben sperare, ma adesso ci vogliono più politiche soft, oltre a quelle hard, prevalentemente infrastrutturali. La ciclabilità deve entrare stabilmente nelle scuole e nei luoghi di lavoro: non basta accrescere la rete ciclabile, bisogna attirare gli indecisi con una comunicazione adeguata, inclusiva. Con più cittadini in bicicletta ci guadagnano anche quelli in automobile, oltre ai bambini e agli anziani, di fatto ancora tagliati fuori dallo spazio pubblico per il rischio di incidenti.”
